di Emanuele Zinato

[Pubblico alcune pagine di Automobili di carta. Spazi e oggetti automobilistici nelle immagini letterarie, in uscita presso Padova University Press. Il volumetto a sua volta è parte di una ricerca in corso  più ampia, sul rapporto fra codici letterari e oggetti ipermoderni,  nata dalle provocazioni desumibili dall’ultimo capitolo del libro di Francesco Orlando sugli Oggetti desueti riguardante, appunto, non il desueto ma il nuovo:  Elogi e biasimi del funzionale]

“C’era voluto già un gran numero di passi incontrati spontaneamente, per svegliare in me l’impressione che il rapporto fra l’uomo e le cose – funzionale o no – occupa in ciò che chiamiamo letteratura un posto ben più imponente di quanto pensiamo di solito.”

(F. ORLANDO, Gli oggetti desueti nelle immagini della letteratura. Rovine, reliquie, rarità, robaccia, luoghi inabitati e tesori nascosti, Torino, Einaudi, 1993, p. 5).

Occorre  segnalare preliminarmente uno sfasamento d’importanza capitale, ossia la distanza stellare che divide la vicenda della motorizzazione europea da quella statunitense.
Fino al 1950, nell’austero clima postbellico, in Europa le automobili sono ancora un sogno di lusso e l’America, che già nel 1908 aveva realizzato la prima macchina “popolare”, la Ford-T, appare una terra lontana ed esotica. Le relazioni di viaggio degli ingegneri e dei tecnici italiani inviati negli Stati Uniti per il nuovo Grand Tour primonovecentesco, nell’epoca in cui la Fiat stava allestendo lo stabilimento del Lingotto ispirato ai criteri fordisti, attestano lo stupore e la meraviglia con cui un visitatore esterno, formatosi su una logica produttiva ancora artigianale, guardava alla razionalizzazione, all’abbattimento dei costi, alla disciplina di fabbrica.

Nel Vecchio Continente una Bugatti o una Daimler-Benz venivano costruite su ordinazione mentre da tempo la Ford costruiva in serie l’utilitaria e realizzava, in meno di sei giorni, l’intera produzione annua della FIAT. Negli Stati Uniti, nei primi due decenni del Novecento, il nuovo metodo produttivo nato per l’auto di massa, ossia la rigorosa frantumazione delle mansioni in movimenti ripetitivi, verrà esportato a tutti gli altri settori, dalla siderurgia all’abbigliamento. La cultura materiale americana dei primi decenni del Novecento è decisamente opulenta rispetto a quella europea e nel 1929, quando i salari toccano il massimo dopo la prima guerra mondiale, gli operai della Ford rinnovano costantemente il loro parco di elettrodomestici e il guardaroba, e possono arrivare a possedere un’automobile, mentre tra gli operai europei la bicicletta è ancora un bene prezioso e l’auto un oggetto riservato alla media e all’alta borghesia.

Solo nei tardi anni Trenta, nei regimi totalitari europei, inizia ad affermarsi un’idea di tempo libero come strumento del consenso di massa, i cui emblemi, sul piano automobilistico, sono la Topolino italiana e la Volkswagen tedesca. In Francia e in Inghilterra in quest’epoca circolava un’auto ogni venti abitanti, in Germania una ogni quaranta, in Italia una ogni cento, mentre negli Usa c’era una vettura ogni quattro abitanti. I produttori statunitensi nella prima metà del secolo reclamizzavano in spettacolari gigantografie e imponenti insegne o sugli spazi pubblicitari dei quotidiani e sugli schermi del cinema hollywoodiano oggetti nuovi, non incasellabili nella tassonomia merceologica tradizionale di stampo borghese: elettrodomestici, articoli di profumeria, alimenti in scatola e, soprattutto, autovetture utilitarie.
Sul piano della morfologia urbana, inoltre, negli Stati Uniti l’assetto dello spazio non frapponeva veri ostacoli alla motorizzazione, mentre in Europa i plurisecolari centri storici non erano ancora predisposti all’ingresso dell’auto: i bombardamenti aerei della seconda guerra mondiale si sarebbero presto incaricati di accelerare lo sventramento e l’assoggettamento del territorio a misura di automobile.

Perfezionando dapprima la suddivisione dei compiti, poi schierando in campo macchinari specializzati e integrando quindi nel processo industriale gli studi sul cronometraggio dei tempi di lavoro dell’ingegnere industriale Frederick W. Taylor, per far sì che le mani dell’uomo stessero al passo con i ritmi delle macchine, il management della Ford varò una nuova modalità di produzione, basata sul nastro trasportatore costantemente in moto per spostare i pezzi da un punto all’altro di lavorazione.

È Antonio Gramsci che, in termini originali e appassionati, svela nei suoi Quaderni dal carcere le conseguenze epocali del fordismo, riconoscendo alla nascente egemonia statunitense il merito di aver spazzato via le macerie del passato europeo, sia feudale che alto borghese. L’espressione Fordismo, con cui si consacra l’accesso ai consumi automobilistici dei ceti subalterni, si era diffusa in Europa prima del 1934, anno di stesura del Quaderno di Gramsci intitolato appunto Americanismo e fordismo. Il veicolo di affermazione del termine fuori dai confini americani è la stessa autobiografia di Henry Ford, My life and work uscita in inglese nel 1922 e subito tradotta nelle principali lingue del mondo. Negli anni Venti, grazie a un altro testo di Ford, la voce Mass production redatta per il supplemento dell’Enciclopedia Britannica, l’espressione “produzione di massa” ottiene la propria legittimazione nel vocabolario inglese, fondando l’intera filosofia industriale del Novecento.

Nell’autobiografia, Ford confessa che la tecnologia della catena di montaggio fu in origine copiata dalla disassembly line del macello di Chicago, dove i quarti di maiali e di vacche venivano trasportati da convogliatori meccanici di stazione in stazione per essere squartati pezzo a pezzo.

L’idea ci venne in generale dai carrelli su binari che i macellai di Chicago usano per distribuire le parti dei manzi.

Questa intima vocazione allo smembramento e all’isolamento del dettaglio rispetto a una totalità organica, presente tra le pieghe del racconto autobiografico di Ford, sembra costituire la cifra o il segreto destino, ben percepito dalla scrittura letteraria,  del nuovo oggetto di culto della modernità, sia nel momento della sua produzione che in quello dell’uso e del consumo.
A esperire in termini smembranti il nuovo spazio della linea di montaggio automobilistica è anzitutto una scrittrice francese dotata di inattuale forza morale, che decise di farsi assumere nel 1935 nelle officine della Renault per meglio comprendere e penetrare la condizione operaia: Simon Weil. Il suo diario riesce a condensare, come poche volte accade nelle scritture della Modernità, esperienza concreta e sintesi intellettuale, nel segno della frammentazione.

Da Ford non c’è che l’1% degli operai che abbiano bisogno d’un apprendistato di più d’una giornata. Questo sistema ha ridotto gli operai allo stato molecolare, per così dire, trasformandoli in una specie di struttura atomica delle fabbriche.

La metafora cognitiva che la Weil trae dal lessico della microfisica non costituisce un fenomeno isolato: per rappresentare l’invasione nell’orizzonte antropologico di nuovi “ordigni”, e dunque la frattura nell’immaginario novecentesco, gli scrittori fanno frequente ricorso a un campo metaforico nuovo, a una nuova «tecnologia metaforizzata». Dai campi delle scienze emergenti, biochimica, astrofisica, medicina, si prelevano insomma le «metafore del moderno» capaci di reggere l’urto traumatico del “nuovo che avanza”. Aldous Huxley a esempio utilizza in Brave New World (Il mondo nuovo, 1932) come paradigma metaforico di riferimento, per tradizione familiare, il campo della genetica: Nell’“A.F.” (anno dell’era di Ford) 631, Huxley immagina un mondo in cui la manipolazione del genoma garantisce il più ferreo condizionamento favorevole alla produzione di massa.

Il Nostro Ford personalmente fece un grande sforzo per trasferire l’importanza della verità e della bellezza ai comodi e alla felicità. La produzione di massa esigeva questo trasferimento. La felicità universale mantiene in ordine gli ingranaggi; la verità e la bellezza non lo possono.

Anche Céline trae dal campo scientifico le figure necessarie ai suoi deliranti e dissacranti vagabondaggi cognitivi: viaggiando in Europa, Africa e America al servizio dell’Ufficio d’igiene mondiale della Società delle Nazioni, il medico-scrittore riflette sull’“immensa fabbrica-ospedale” fordista (La medicina da Ford, 1928) e farà poi confluire questa attitudine al reportage in una delle più infernali “stazioni” del Voyage au bout de la nuit (1932): Detroit.
In Céline la figura dello smembramento è prevalente: Bardamu troverà nel laboratorio di un importante medico una moltitudine di piccole cavie vivisezionate o in asfissia, «petits cadavres d’animaux éventrés». Analogamente, l’iperbole celiniana dello smembramento domina un ricordo d’infanzia relativo a un viaggio famigliare in automobile che procede con il procedere della grottesca disintegrazione del corpo della vettura.

Mio padre segue le nostre piste… Raccatta tutti i pezzi man mano ch’essi sbolinan via, frammenti di leve di comando, bulloni, piccole biette, grossi frammenti. Lo si sente sacramentare, smoccolar più forte di tutto il nostro gran petardiere. […] Perdemmo i fanali e la tromba a gola di serpente nelle cunette oltre i lavori della Villette… Verso Picpus e la Strada Maestra perdemmo tante di quelle cose che mio padre più d’una se le scordava.

Oltre allo smembramento, la figura dell’invasione sembra pertinente a qualificare in termini metaforici le prime avvisaglie dell’irruzione del modello americano. Nel 1927 la comunicazione pubblicitaria americana fece il suo ingresso in Europa. L’avanzata all’estero delle due principali case automobilistiche statunitensi, Ford e General Motors, ebbe infatti la conseguenza di lanciare le principali agenzie pubblicitarie statunitensi anche in Europa. Contemporaneamente, anche i produttori europei, Citroën, Peugeot, Renault, Fiat e Opel, impegnati in un’iniziale opera di “fordizzazione” dei loro processo produttivi, iniziarono ad investire in pubblicità.

In quei tardi anni Venti, secondo Elias Canetti «la pubblicità stava deturpando Berlino» e, visti dallo sguardo sconsolato di Rainer Maria Rilke, poeta centroeuropeo che pure aveva opposto il suo misticismo lirico alle maschere sociali feudali e industriali europee, i nuovi oggetti americani sembrano preludere a un’invasione senza precedenti, a un definitivo collasso della vita e del  pensiero.

Ora, dall’America, ecco che ci invadono di cose vacue e inutili, fasulle, insulse… Ma la vita, le cose veramente vitali sulle quali si regge il nostro pensiero, quelle sono in declino e non possono più essere recuperate.

In quest’epoca, gli scrittori negli Stati Uniti hanno, e pour cause, una più acuminata capacità trasfigurante della nuova realtà automobilistica di massa. Oltre oceano, diffusosi largamente il modello economico di vettura, la tipologia d’auto è già un mezzo di elevazione sociale: la narrativa americana può così contrapporre l’auto di lusso alla carretta cigolante, può trattare l’auto come emblema dei profili psicologici dei personaggi, può farne il traghetto di un nuovo esodo o pellegrinaggio epico, può infine raffigurarla come corporeità già desueta, arrugginita, satura di ricordi e umanizzata.  È questa la fase dell’immaginario letterario che sembra più congeniale alla mitologia motorizzata del libro di Attilio Brilli, che trae i suoi modelli interpretativi soprattutto da applicazioni su autori statunitensi: Sinclair Lewis, Faulkner, Dos Passos, Fitzgerald, Steinbeck, Kerouac.

Nella letteratura americana, come è noto, è fondamentale l’epica della frontiera e la strada sconfinata è sempre metafora della vita. In Free Air, picaresco romanzo di Sinclair Lewis, come nota Brilli, i protagonisti sono nuovi nomadi pionieri dell’automobilismo contro cui nuovi agricoltori manifestano la loro ostilità di stanziali tendendo trappole di ogni tipo. Ma è soprattutto Fitzgerald a squadernare per primo in letteratura la reversibilità dell’auto da feticcio a killer. In The Great Gatsby (Il grande Gatsby) uscito nel 1925, l’auto di lusso, emblema del successo di Gatsby, è al contempo, per eccellenza, figura di morte. All’opulenta Rolls-Royce si contrappone inoltre il rottame arrugginito della Ford di Wilson, l’assassino di Gatsby. Descritta nelle sue curve come oggetto di desiderio, osservata, ammirata, toccata, l’auto di lusso vola sull’autostrada e sui ponti, permette di contemplare i fasti di New York (i palazzi sorti per la magia del denaro «che non ha odore»), i suoi orrori («la valle delle ceneri», un funerale). La mobilità sociale che permea il nuovo spazio perennemente cangiante, il mescolamento etnico e il moltiplicarsi delle occasioni di arricchimento sono inoltre esperibili dalla vettura in corsa per lampi sensoriali e dettagli che filano via, nell’abitacolo di altre auto: il taglio della bocca degli amici del morto svela la loro provenienza dall’Europa orientale, la volontà di rivalsa sociale dei neri arricchiti è colta dal biancore dei loro occhi. L’euforia feticista è però intimamente minata dal presagio della tragedia: oltre al dettaglio del funerale, quando la macchina di Gatsby sorvola la «valle delle ceneri» s’intravede non casualmente la sagoma della signora Myrtle Wilson, moglie del garagista. Sul sogno di Gatsby si abbatte infatti la tragedia in forme automobilistiche. Daisy al volante della macchina di Gatsby investe e uccide Myrtle. Buchanan fa sapere al marito della donna uccisa che l’investitore è Gatsby. Wilson uccide dunque Gatsby e si suicida. Il romanzo termina coi funerali del protagonista: una processione di cinque macchine sotto la pioggia.

L’avevo già vista. Tutti l’avevano vista. Era di un caldo color crema, lucente di cromatura, gonfiata qua e là nella sua lunghezza mostruosa da un trionfo di cavità per cappelli e provviste e utensili, e coperta da un labirinto di parabrezza che rispecchiavano innumerevoli soli. Seduti dietro vari strati di cristallo in una specie di serra di cuoio verde, partimmo per la città. […] Oltrepassammo Port Roosevelt dove scorgemmo in un guizzo i piroscafi orlati di rosso diretti verso l’oceano, e attraversammo di corsa l’acciottolato dei bassifondi costellato dalle affollate bettole buie del primo novecento. Poi si aprì ai nostri fianchi la valle delle ceneri e vidi di sfuggita la signora Wilson che lavorava con ansante vitalità alla pompa del garage mentre passavamo.

John Steinbeck nel romanzo Vicolo Cannery del 1945 scolpisce un’immagine indimenticabile della presenza concreta dello spazio e dell’oggetto automobilistico nella vita quotidiana, biologica e affettiva degli americani.

Qualcuno dovrebbe scrivere un bel saggio sugli effetti fisici, morali ed estetici esercitati dalla Ford T sul popolo americano. […] Gran parte dei bambini del tempo furono concepiti nella Ford T e non pochi vi vennero addirittura al mondo. Il concetto anglosassone di abitazione ne ricevette un colpo dal quale non si sarebbe più ripreso.

Steinbeck, inoltre, nel suo libro più famoso, Furore, ha rappresentato in forme epiche e automobilistiche l’esodo delle famiglie contadine in fuga verso la California dopo la crisi del ’29 e la conseguente fine del mondo mezzadrile travolto dagli affari e dalla meccanizzazione. La famiglia Joad dell’Oklahoma parte a bordo di una vecchia Hudson sobbalzante e stipata di masserizie: durante il viaggio i Joad si trasformano in nuovi pionieri, in nomadi che hanno non più nella fattoria ma nell’auto (come una sorta di zattera per i naufraghi) l’unico elemento di sopravvivenza:

 Le preoccupazioni non dipendevano più dalle tempeste, dai venti o dalla polvere, nemici giurati dei raccolti, ma dai pneumatici, da battiti sospetti dei pistoni, dalle idiosincrasie della distribuzione dell’olio. Un pistone rotto era una tragedia.

La mitologia del vagabondaggio, dell’avventura sui grandi spazi, del viaggio libero, declinata in forme automobilistiche, giungerà fino a On the Road (Sulla strada, 1957), il romanzo di Kerouac incentrato sulla convulsa mobilità motorizzata, “seconda natura” entrata ormai stabilmente nel paesaggio, tanto da presentarsi costantemente ammaccata e logora, come attesta la prevalenza di auto segnate dagli incidenti. Lungo la mitica Road 66, lo spazio da Los Angeles a New York diviene liquido, casuale, accumulativo grazie ai continui salti spazio-temporali dovuti agli imprevisti dell’autostop, alla marijuana, al fluttuare acustico del blues, del boogie-woogie e del be-bop.

Andammo a Hollywood per cercar lavoro nella drogheria all’angolo fra il Sunset e la Vine. Quello sì che era un posto! Famiglie numerose che uscivano da automobili scassate provenienti dall’interno stavano qua e là sui marciapiedi a bocca aperta con la speranza di vedere qualche stella del cinema, ma la stella del cinema non spuntava mai. Quando passava una macchina di lusso correvano come pazzi sull’orlo del marciapiede e si chinavano a guardare; […] Hollywood Boulevard era un’immensa, stridente frenesia d’automobili; succedevano piccoli incidenti in ragione di almeno uno il minuto; tutti correvano via verso la palma più lontana: e oltre a quella c’erano il deserto e il vuoto.

In particolare, per la poesia beat di Gregory Corso e di Lawrence Ferlinghetti, spaziare sulle strade significa pellegrinare, conoscere in modo sintetico e fulmineo.  Non tutta la poesia americana esalta tuttavia la nuova frontiera motorizzata. In quegli stessi anni Cinquanta, uno dei massimi poeti americani del Novecento, Wallace Stevens, dirigente di una società di assicurazioni e appartato rispetto ai miti di massa, con grande raffinatezza e ricercatezza formale fissava in distici il tema della smaterializzazione dell’esperienza percettiva, lo stesso caro a Proust e alla Woolf: l’emergere, passare svanire di tutte le cose nel transito in auto.

La realtà è un’attività dell’immaginazione più augusta.
Venerdì scorso, nella gran luce di venerdì notte,
rincasammo in auto da Cornwall a Hartford, tardi.
Non era una notte soffiata in una vetreria a Vienna
O Venezia, immota a raccogliere tempo e polvere.
Vi era una frantumazione di forza in un roteare di macina
Sotto la fronte della stella della sera a ponente,
il vigorio della gloria, uno scintillare nelle vene,
mentre le cose emergevano passavano e svanivano
sia in distanza o in un mutare o nel nulla,
le trasformazioni visibili della notte d’estate,
astrazione argentina che approssimava una forma
e subito si negava in lontananza.
Vi era un insolito mareggiare del solido.
Il lago notturno del chiar di luna non era né acqua né aria.

In modo analogo, la guida in auto diventa figura introspettiva e di transito nel paesaggio della mente anche nei versi diaristici ed epico-lirici del più “montaliano” tra i poeti americani contemporanei, Charles Wright, in Driving through Tennessee: «I am their music, /mothers and fathers and places  we hurried through  in the night: /-Io sono la loro musica, /madri e padri e luoghi dove ci affrettammo nella notte».

La percezione dello spazio automobilistico costituisce inoltre, a ben uardare, uno dei modi più rilevanti con cui gli intellettuali europei emigrati negli Stati Uniti per l’avvento del nazismo si sono in anteprima confrontati con la nuova realtà socioculturale e antropologica dei consumi di massa. Theodor Wiesengrund Adorno (1903-1969), a esempio, che nel 1931 aveva fondato a Francoforte con Max Horkheimer l’Istituto per la Ricerca Sociale, si trasferisce prima a New York e poi, dal 1941, a Los Angeles, dove prosegue le sue ricerche e dove stringe un’intensa amicizia con Thomas Mann, intento alla stesura del Doctor Faustus. L’impatto straniante con la società americana produrrà nel filosofo tedesco una eccezionale disposizione critica nei confronti dell’“industria culturale”, ossia del complesso dei media che impongono all’individuo, nel quadro dell’aumentato benessere materiale, comportamenti del tutto stereotipati. Le pagine saggistiche e aforistiche dei Minima Moralia, scritte da Adorno negli anni Quaranta, forniscono un modello di critica dell’ideologia e della realtà psico-sociale determinata dall’irruzione dei nuovi oggetti del consumo di massa. L’aforisma incentrato sulle strade americane, percepite durante il transito in autovettura, implica la consapevolezza del trionfo dell’intercambiabilità, dell’assenza di memoria e di mediazioni. Non c’è alcuna relazione tra seconda e prima natura, tra le strade amplissime e lisce, solcate dalle auto, e spazi selvaggi tutti intorno.

Il difetto del paesaggio americano non è tanto, come vorrebbe l’illusione romantica, l’assenza di ricordi storici, quanto il fatto che la mano non vi ha lasciato alcuna traccia. Ciò non riguarda soltanto l’assenza di campi, i boschi incolti, e spesso bassi e cespugliosi, ma soprattutto le strade. Queste si proiettano dovunque senza mediazione nel paesaggio, e quanto più sono ampie e lisce, e tanto più violento e irrelato spicca il loro nastro scintillante sull’ambiente troppo selvaggio. Esse non hanno espressione. […] A ciò corrisponde il modo della sua percezione. Ciò che l’occhio frettoloso ha visto dall’automobile, non può essere conservato, come ogni traccia in esso sparisce, così esso sparisce senza traccia.

La riflessione di Adorno sui beni di lusso è un acuto presagio dell’approssimarsi delle logiche culturali postmoderniste. Si basa infatti sull’opposizione tra due diversi emblemi automobilistici: la Rolls Royce britannica, simbolo di una merceologia d’élite altoborghese, cesellata ancora con materiali d’elezione, e la nuova Caddilac americana, prodotta in serie, le cui forme prefabbricate e avvenieristiche e il cui prezzo elevato sono solo segni intercambiabili di uno status symbol piccolo borghese ed effimero.

Il lusso […] consente alle persone più danarose di provare a sé e agli altri il proprio stato sociale, piuttosto che di soddisfare i propri bisogni, che sono, del resto sempre più indifferenziati. La Caddilac è, senza dubbio, superiore alla Chevrolet in ragione diretta del prezzo, ma questa superiorità, a differenza di quella della vecchia Rolls Royce, deriva a sua volta da un piano d’insieme, che impiega astutamente cilindri, viti, accessori migliori o peggiori, ma senza modificare lo schema fondamentale del prodotto di massa: basterebbero piccoli spostamenti nella produzione per trasformare la Chevrolet in una Caddilac. Così il lusso è svuotato del suo significato. Poiché, nella fungibilità universale, la felicità è legata – senza eccezione – a ciò che non è fungibile […].

La Rolls Royce, tra le icone motorizzate, è dunque la meno disponibile alla fungibilità e la più coinvolta da una simbologia legata alla tradizione. Ciò è esemplarmente dimostrato, oltre che dall’aforisma di Adorno, dalle divagazioni semiserie del più illustre tra gli studiosi di iconologia e dei rapporti simbolico-concettuali tra la storia delle idee e la pittura, Erwin Panofsky.

Ecco quelli che ho chiamato un po’ scherzosamente i precedenti ideologici della calandra della Rolls-Royce. La composizione del radiatore riassume in sé, per così dire, dodici secoli di capacità e di attitudini anglosassoni; dietro una maestosa facciata di tempio palladiano, cela un ammirevole prodotto dell’ingegneria meccanica; e la stessa facciata palladiana è sormontata dalla Silver Lady con le vesti agitate dal vento, in uno stile Art Nouveau soffuso di genuino spirito “romantico”. La forma della calandra e del tappo è rimasta immutata fin dall’inizio del 1905, quando fu consegnata la prima Rolls-Royce; la Silver Lady, opera di Charles Syches, fu aggiunta nel 1911. Il “muso” della Rolls-Royce non è cambiato da allora; da più di mezzo secolo continua a riassumere la caratteristica di fondo del temperamento britannico. Possa rimanere sempre immutato!

Panofsky istituisce dei nessi fra la struttura del radiatore della Rolls e alcune costanti dell’architettura e dell’arte inglese dal medioevo in poi, terminando la digressione con una invocazione all’immutabilità delle forme della tradizionale vettura britannica.  Non a caso, assai più tardi, Giorgio Bassani potrà ancora inscenare oniricamente il suo ultimo viaggio, traghettato da uno oscuro chauffeur, come un solenne e malinconico transito in Rolls oltre Ferrara, verso l’incognito.

Avrei voluto gridare alt al rigido
Chauffeur e scendere ma la Rolls
sobbalzando mollemente già lungheggiava
il Montagnone anzi ormai fuori
Porta già volava per strade ampie deserte
prive affatto di tetti ai lati e affatto
sconosciute.

Nel mutamento dei modelli di consumo americani, dal 1935 al 1950, e nello scontro fra concezione europea e concezione americana del design, fu tuttavia la logica della Caddilac, incarnazione cromata del sogno americano, a prevalere. La parola-chiave di questa vittoria è aerodinamismo, termine che sottende l’opera dei designer di Detroit programmaticamente orientata verso la creazione di differenze artificiali e superficiali tra i prodotti. Fin dall’inizio degli anni Trenta, infatti, motivi visuali aeronautici furono massicciamente trasferiti, in base a tale logica nuova, nel design automobilistico americano. Nel 1934 l’Airflow della Chrysler fu modellata sui progetti del velivolo Douglas. In seguito, Harley J. Hearl, responsabile del settore stilistico alla General Motors, firmò e fece uscire dalla linea di produzione un’intera serie di “oggetti onirici” e arrivò a trasferire la coda a pinna del velivolo Lockeed Lighting alla parte posteriore della linea Caddilac. La Caddilac El Camino del 1953, pubblicizzata come Dream Car, automobile dei sogni, è il caso terminale dell’aerodinamismo inteso come stile popolare emerso in America dagli anni Trenta ai Cinquanta, vale a dire dell’utilizzo improprio, decontestualizzato e volutamente kitsch, negli autoveicoli e nell’oggettistica quotidiana di elementi aeronautici o aerospaziali, e il suo imporsi sull’austero e razionale design di scuola modernista.  L’aerodinamica finì insomma per costituire un nuovo “lessico attraente” e “popolare” che contraddiceva volutamente gli idiomi di matrice architettonica della moderna classicità europea.

George Orwell individuò e criticò in Inghilterra, già prima della seconda guerra mondiale, le forme aggressive del “nuovo che avanza” emblematizzato dalle forme avvenieristiche e luccicanti dei bar-latteria, ritrovo di una gioventù già in via di americanizzazione, una sorta di antesignani degli attuali McDonald’s. In Coming up for air (1939) il narratore di mezza età ritorna al suo villaggio in Gran Bretagna e si trova davanti a una proliferazione di non-luoghi aerodinamici e virtuali.

 C’è un tipo di atmosfera, in questi posti, che mi deprime. Ogni cosa è levigata, luccicante e aerodinamica: specchi, smalti e cromature in ogni direzione. Tutto dedicato alle decorazioni e nulla al cibo. Non vi è affatto cibo vero. Soltanto liste di cose con nomi americani, specie di roba fantomatica che non puoi assaggiare e che a malapena puoi credere che esista.

Ma fu la logica del consumo delle immagini a prevalere: negli anni quaranta e cinquanta, sul cofano delle automobili aerodinamiche costruite a Pontiac, sul lago Michingan, dalla General Motors, comparve una testa d’indiano, a simulare e parodiare l’angelo sul cofano delle Rolls inglesi: l’ appartenenza del nome al contesto originario (Pontiac era il capotribù della terra intorno al lago, prima che l’intero territorio diventasse il distretto per eccellenza dell’automobile) si perde nell’iconico, diviene “bene culturale”.

A conferma del potere conoscitivo di uno sguardo straniero su ogni realtà i cui abitatori abituali sono troppo assuefati per poter rappresentare, è ancora uno scrittore immigrato negli Stati Uniti, il russo Nabokov, naturalizzato americano, a fornirci la più acuta e penetrante opera narrativa incentrata sullo spazio automobilistico e sui processi di decontestualizzazione legati ai nuovi consumi: Lolita (1955). Nabokov scrive il testo nei primi anni Cinquanta girovagando nelle autostrade d’America, tra motel e autogrill.  E questo spazio  e i suoi oggetti hanno un peso determinante nella struttura del testo.
Infatti, non solo la madre di Lolita muore investita da una grossa Packard “nera e lucente” ma soprattutto l’ossessione dell’io memorialista e l’ambiguo rapporto vittima-carnefice istituito tra chi narra e la ragazzina Dolores si svolgono in gran parte vagabondando in auto in cerca di alberghi volgari e osceni specificamente trasformati in luoghi dell’eros effimero autostradale, come quello denominato “Cacciatori incantati”.

E il miracolo che bramavo accadde, finalmente. Un uomo e una donna, più o meno congiunti in una macchina buia sotto alberi gocciolanti, ci dissero che eravamo nel cuore del parco; bastava che voltassimo a sinistra al primo semaforo e saremmo arrivati a destinazione. Non vedemmo alcun semaforo – il Parco era nero come i peccati che nascondeva – ma, poco dopo il levigato incantesimo di una curva gradevolmente inclinata, i viaggiatori percepirono nella nebbia un bagliore di diamante, seguito da uno scintillio d’acque la custri – ed eccolo là, meraviglioso e inesorabile, sotto alberi spettrali, in cima a un viale ghiaioso, il pallido palazzo dei “Cacciatori incantati”.
Una fila di macchine parcheggiate, come maiali al truogolo, parve a prima vista vietarci l’ingresso; ma poi una formidabile, lustra cabriolet color rubino si mise in moto per magia, fece un’energica retromarcia alla guida di un uomo spalluto e noi ci infilammo riconoscenti nel vuoto che aveva lasciato.

[Immagine: Stephen Shore, Cars (gm)].

5 thoughts on “Automobili di carta

  1. Una critica che si pone di fronte agli oggetti è forse uno dei più onesti tentativi intellettuali residui per provare a ragionare sulla realtà consapevoli che proprio “nell’oggetto culturale io esperisco la presenza prossima dell’altro” (Merlau-Ponty): probabilmente solo per il tramite di corporeità oggettuali, nella loro concretezza non eludibili, è pensabile esperire la persistenza del reale. L’automobile in questo senso è un oggetto in cui la pregnanza valoriale si esplicita al massimo grado, come mi pare emergere già da questa breve sezione del saggio: in specie nei suoi esiti più tardi l’auto è a tutti gli effetti, pur conservando la materialità della sua meccanica, soprattutto simbolo culturale in cui ha modo di rendersi evidente una relazione temporale immaginale, che la rende vera e propria immagine dialettica segnando l’immobilità di uno spazio soglia.

  2. bellissimo quest’estratto, notevole il tema

    e poi, così, in dono, Robert Creeley:

    CONOSCO UN UOMO

    Come dissi al mio
    amico, perché io
    parlo sempre, – John,

    dissi, che non era il suo
    nome, il buio ci cir-
    conda, che

    ci possiamo fare,
    sennò, compriamo &
    perché no, un maledetto macchinone,

    guida, disse, per
    dio, stai
    attento a dove vai.

    (trad. di A. Francini)

  3. @Sofia Pellegrin: il vero problema è come le forme letterarie rendano dicibile l’ambivalenza dell’immaginario davanti alla appetibilità distruttiva di questo oggetto che, come altre protesi tecnologiche e merci-guida, drenando la libido umana, diviene vera e propria forma simbolica di un’intera epoca.

    @ Renata Morresi. Grazie davvero! a una sollecitazione “postmoderna” rispondo con una che forse si colloca di più su un versante stilistico e tematico da “classicismo moderno”…

    Maledizione

    Nero fu il giorno in cui Diesel
    concepì il suo truce motore che
    generò te, vile invenzione
    più perversa, più criminale
    perfino della macchina fotografica,
    mostruosità metallica,
    afflizione e infezione della nostra Cultura.
    Principale sciagura della nostra Comunità.

    Come osa la legge proibire
    l’hascish e l’eroina e al tempo stesso
    autorizzare il tuo uso, tu che gonfi
    tutti i deboli Io inferiori?
    I drogati danneggiano soltanto
    la loro vita: tu avveleni
    i polmoni degli innocenti,
    il tuo fracasso sovreccita i pacifici,
    e su strade intasate ne muoiono
    ogni giorno a centinaia nel guazzabuglio del caso.

    Agili tecnici, certamente dovreste
    per la vergogna abbassare la testa.
    Il vostro ingegno produce meraviglie,
    ha sbarcato degli uomini sulla Luna,
    sostituito i cervelli coi computer,
    e può forgiare una “magnifica bomba”.
    È uno scandalo che grida vendetta
    che non riusciate mai a trovare il tempo
    o a darvi la pena di costruirci
    ciò che il buon senso sa che ci occorre,
    una piccola carrozza elettrica,
    indolore e silenziosa
    W.H. AUDEN, Maledizione, in ID., Thank You, Fog: Last Poems (1974), trad. it. di A. Ciliberti, Grazie, nebbia!, Milano, Guanda, 1977 .

  4. Lo dico giusto en passant perché mi sembra strano che ci siano stati così pochi commenti per ora, ma questo mi pare un saggio veramente importante. A me, che sono un analfabeta in fatto di automobili, fa moltissima gola. Ma soprattutto può costituire un modello, o un bel precedente, per tutta una serie di studi.

Lascia un commento

Il tuo indirizzo email non sarà pubblicato.