di Clelia Li Vigni

Ecologie della trasformazione, rubrica a cura di  
  
Emanuele Leonardi e Giulia Arrighetti

Le auto sono tra gli oggetti che più popolano lo scenario urbano. Sono mezzi che possediamo, che utilizziamo, con cui conviviamo negli spazi che attraversiamo ogni giorno. Nella frenesia quotidiana, è probabile che la maggior parte delle persone raramente si fermi a riflettere sui processi che portano al prodotto auto e al sistema di mobilità così come li conosciamo. Autodistruzione, scritto da Francesco Zirpoli, professore ordinario alla School of Management dell’Università Ca’ Foscari Venezia e uscito di recente per Laterza nella collana dei Saggi Tascabili, condensa in poco più di 200 pagine un’analisi puntuale e articolata delle principali caratteristiche dell’industria automotive italiana ed europea, nonché delle sfide a essa collegate e che interessano i nostri sistemi economici, sociali ed industriali.

Attraverso questo volume, che riesce a essere al contempo scorrevole e dettagliato, lettori e lettrici possono comprendere come siamo arrivati alle molteplici crisi che si intersecano, e soprattutto come l’attuale difficoltà del settore automotive sia in verità auto-costruita da anni di politiche industriali carenti e strategie aziendali fallimentari. La buona notizia è che la politica può agire per superarla, nel solco di una transizione non soltanto verde, ma anche socialmente giusta. La cattiva notizia è che al momento sembra mancare la volontà effettiva dei vertici europei quanto della maggior parte degli stati membri, mentre i costruttori rimangono miopi e conservatori di fronte alle possibilità della transizione, anteponendo il profitto nel breve periodo a una trasformazione quanto mai urgente per contrastare la crisi climatica.

Il libro ha due meriti principali. Il primo è quello di non fermarsi alla mera analisi del complesso dell’industria automotive, ma di inquadrare il settore in una discussione più ampia e che verte sul sistema di mobilità nel suo complesso. In questo senso, due punti sono particolarmente importanti: il primo, che l’auto elettrica è un tassello necessario ma non sufficiente nella trasformazione verso la mobilità sostenibile. Il secondo, collegato, riguarda il passaggio dall’idea di un diritto alla proprietà dell’auto al diritto collettivo alla mobilità. Attraverso questa duplice lente, Zirpoli articola i contorni possibili della mobilità del futuro, situata all’interno del paradigma CASE – ossia, una mobilità connessa, autonoma, condivisa ed elettrica. Essa tuttavia dipende largamente dalla traiettoria europea in campo tecnologico e di innovazione, nonché nel campo della regolamentazione.

Il secondo merito fondamentale del libro risiede nell’analisi del quadro regolatorio dell’UE, con un focus sul Green Deal. Zirpoli ne evidenzia le potenzialità trasformative, ma anche le coalizioni di interessi che alimentano posizioni critiche verso tale misura. L’autore sottolinea infatti come la regolamentazione europea avesse l’obiettivo di tenere insieme competitività industriale e sostenibilità ambientale, arrivando a prevedere il phase out della produzione di auto endotermiche entro il 2035. Va sottolineato come questo target e la velocità con cui l’UE ha deciso di imprimere una svolta verso l’elettrificazione dei veicoli discendano da decenni di politiche fallimentari in materia di regolamentazioni sulle emissioni. Nel libro Zirpoli richiama giustamente gli studi di Tommaso Pardi (2022, 2024), direttore del Gerpisa (rete internazionale di ricerca nelle scienze sociali sul settore dell’auto), il quale ha ricordato come tra il 1990 e il 2019 il settore dei trasporti avrebbe dovuto ridurre le emissioni di CO2 del 40% per essere in linea con il target del -100% da raggiungere nel 2050. Al contrario, le emissioni del settore sono aumentate del 32%. Al contempo, Pardi illustra come tra il 2001 e il 2021, l’auto media sia diventata il 12% più pesante, il 38% più potente ed il 52% più costosa – con la conseguenza che le emissioni di CO2 in condizioni di guida reali sono diminuite pochissimo.

Questa traiettoria di upmarket drift è stata determinata dai criteri di calcolo dei limiti di emissioni di CO2 per km stabiliti dall’UE: poiché tale parametro viene adeguato in base alla massa, le vetture più pesanti hanno beneficiato di target meno severi rispetto a quelle leggere. Questa impostazione favorisce i modelli dei costruttori “premium”, come Mercedes, BMW, Volvo e diversi marchi del gruppo Volkswagen – le cui sfrenate attività di lobbying hanno portato all’adozione di normative conformi alla propria specialità produttiva. Tutto il contrario di quanto sarebbe servito: come sottolinea Zirpoli, l’aumento di costi e dimensioni dei veicoli interessa pienamente anche il segmento dell’elettrico, rendendolo particolarmente oneroso e dunque economicamente meno accessibile. Di conseguenza, la salvaguardia dei profitti dei costruttori è stata ottenuta riducendo la manodopera, ovvero sacrificando lavoratori e lavoratrici, fornitori e concessionari, e rallentando la diffusione di veicoli a zero emissioni, soprattutto nei Paesi con redditi più bassi.

     Il levarsi di scudi da parte di costruttori e fornitori nel 2025 ha infine portato alla revisione al ribasso del target originale di phase-out del motore endotermico al 2035, decretando la vittoria di argomentazioni fallaci quali il principio della neutralità tecnologica, l’idea che vi sia un rifiuto da parte dei consumatori verso le auto elettriche e che la precedente regolamentazione producesse un vantaggio per la Cina. Al contrario, l’autore sostiene che il determinarsi delle condizioni tecnologiche e di mercato per la completa transizione all’elettrico entro il 2035 sia piuttosto in capo alle decisioni strategiche dei costruttori, specialmente in merito a miglioramenti tecnologici e ampiezza dell’offerta di veicoli elettrici. Insomma, il libro delinea lucidamente e puntualmente come la radicale crisi dell’automotive italiana ed europea potrebbe, in realtà, costituire un’opportunità per rilanciare il settore attraverso investimenti in innovazione che tengano insieme transizione all’elettrico, centralità della mobilità collettiva sostenibile e giustizia sociale.

Per l’Italia, queste sfide sono intrinsecamente legate alla traiettoria che l’unico produttore di massa presente nel Paese – ovvero la multinazionale Stellantis, nata dalla fusione tra FCA e PSA nel 2021 – intraprenderà negli anni a venire. In un articolo pubblicato su Sociologia del Lavoro ho avuto modo di argomentare come i processi di ristrutturazione permanente in FCA-Stellantis abbiano progressivamente indebolito le organizzazioni sindacali, deteriorando le condizioni di lavoro, svuotando di significato il dialogo sociale tra azienda e sindacato e ostacolando l’emergere della conflittualità da parte di lavoratori e lavoratrici (Li Vigni, 2025). Come giustamente sottolinea Francesco Zirpoli, la perdita di leadership industriale da parte dell’Italia sta determinando un processo di semi-periferizzazione nella configurazione dell’industria automotive europea. Queste premesse di fondo contrastano profondamente con il verificarsi di una transizione giusta nel settore e negli stabilimenti controllati dalla multinazionale, basata su investimenti, innovazione tecnologica e condizioni lavorative dignitose. Eppure, in un’Italia e un’Europa soffocate da una crisi climatica e sociale sempre più aggressiva, continuare a spingere verso questa direzione non è semplicemente una scelta auspicabile, ma piuttosto una necessità di sopravvivenza.